1 février 2020
À la réunion conjointe de l’urbanisme et des affaires rurales de la semaine dernière, j’ai présenté une directive pour le personnel de la ville adressant directement le manque d’infrastructure en transport à Notre-Dame-des-Champs, Bradley Estates et les communautés du sud d’Orléans.
Les frontières urbaines, l’intensification et la gestion de la croissance sont tous des termes que les Ottaviens ont entendus prononcés de la bouche de représentants de la Ville au cours de la dernière année. Ottawa va de l’avant et s’approche des étapes finales de production de son nouveau Plan officiel et une ébauche du rapport qui aidera à former les politiques visant l’expansion dans les communautés limitrophes à Ottawa a été déposé et débattu cette semaine.
Bien que dans les dernières années toute la Ville ait vu de la croissance, Orléans et plus spécifiquement Orléans-Sud ont connu des difficultés et des pressions sur son infrastructure uniques à l’est d’Ottawa.
Ces terres sont délimitées par la ceinture verte et, de ce fait, la circulation passe à l’ouest et au sud en utilisant principalement une seule route : Innes. Que ce soit dans le but de rejoindre la 417 Nord ou Sud, de prendre les boulevards Orléans ou Jeanne d’Arc jusqu’à la 174, ou la voie de contournement de Blackburn jusqu’à Blair Road, pour presque tous les résidents, cela impliquera Innes Road.
Notre infrastructure routière actuelle, bien qu’elle puisse remplir les besoins du volume existant (même si plusieurs seront en désaccord), cèdera sous la croissance démographique prévue pour Orléans au cours des 25 prochaines années. En attendant, le développement dans ces zones se poursuit à un rythme rapide, sans qu’aucune solution à court terme au manque d’infrastructures ne soit prévue. En fait, les demandes de développement pour ces zones citent souvent la construction de la voie de transit de Cumberland et l’extension de Brian Coburn comme étant imminente, ce qui n’est malheureusement pas le cas. La ville a donné la priorité au besoin d’extension de Brian Coburn, ce qui permettrait aussi la construction de la voie de transit de Cumberland, mais préférée par la ville et la seule option abordable, l’option 7, se heurte à l’opposition d’un autre niveau de gouvernement.
Sans la voie de transit, la capacité de cette zone à se connecter aux stations de train léger les plus proches de Blair et de Cyrville est grandement diminuée. Même avec l’extension de l’extrémité est de l’O-Train en 2024, ce problème de connectivité demeure.
En collaboration avec mes collègues du Conseil, ma directive au personnel identifie les voies de circulation, les voies de transport en commun et les installations de transport actif qui seraient applicables pour l’approbation de la catégorie 1 d’Orléans Sud, ainsi que des terres de catégorie 2 de Notre-Dames-des-Champs, si elles devaient être recommandées pour inclusion dans les limites de l’agglomération.
Au lieu de se contenter de construire plus d’unités résidentielles et d’espérer qu’un jour, les infrastructures rattraperont leur retard, cette direction demande à ce qu’avant d’envisager d’ajouter de nouveaux terrains à développer dans ces communautés, la ville doit identifier quelles améliorations ou extensions des infrastructures sont nécessaires et commencer à mettre l’argent de côté en vue de leur construction.
D’ici 2050, Ottawa comptera 400 000 habitants supplémentaires. Que la croissance soit contenue par une intensification dans les communautés existantes ou dans de nouvelles communautés, les Ottaviens devront se déplacer, quel que soit le moyen utilisé. Nous devons nous assurer que notre communauté dispose des infrastructures nécessaires pour soutenir cette croissance avant qu’elle ne se produise.
