Ce qui rend cette situation « injuste », c’est qu’il ne s’agit pas de l’arrangement que le gouvernement provincial a conclu avec d’autres villes de l’Ontario.

À Toronto, le gouvernement de l’Ontario construit et paie directement la totalité du nouveau métro léger d’Eglinton Crosstown de la TTC. De même, l’Ontario paie la facture du prolongement du métro de la TTC vers le nord jusqu’à Richmond Hill. Il ne s’agit là que de deux exemples, mais le thème est le même dans la région du Grand Toronto et de Hamilton (GTHA) : les municipalités locales ne paient que les infrastructures de soutien, tandis que les nouveaux systèmes de TLR et de métro sont entièrement construits et financés par l’argent de la province. Un véritable cadeau pour ces villes.

Dans la région du Grand Toronto et de Hamilton (GTHA), le gouvernement provincial subventionne les services de transport en commun à hauteur de 191 dollars par habitant (chiffres de 2022-23), tandis que la région d’Ottawa (qui comprend également les cinq autres agences de transport en commun de l’est de l’Ontario) reçoit 59,61 dollars. Cette disparité va également s’accentuer en 2024-25, la subvention par résident de Toronto passant à 196,49 $ et celle d’Ottawa tombant à 31,91 $. Je tiens à souligner qu’il s’agit d’une subvention par résident et que la RGTH compte plus de 7,2 millions d’habitants. En outre, Toronto et la province ont conclu un accord selon lequel l’Ontario fournira 300 millions de dollars du budget d’exploitation de la TTC cette année. Tous ces chiffres ont été communiqués de manière proactive par le Bureau de la responsabilité financière de l’Ontario https://www.fao-on.org/fr/Blog/Publications/transit-subsidies-2024.

OC Transpo a commis sa part d’erreurs, mais si Ottawa recevait ne serait-ce que la moitié de l’accord accordé aux autres villes de l’Ontario, OC Transpo ne serait PAS dans la situation financière dans laquelle elle se trouve.

Au-delà des pressions exercées sur l’infrastructure des transports en commun, OC Transpo a également dû faire face aux chiffres de fréquentation après la pandémie. L’impact de la pandémie et du travail à domicile a eu un effet direct et durable sur les opérations et les finances d’OC Transpo. Alors que presque tous les autres réseaux de transport en commun du Canada (et probablement de toute l’Amérique du Nord) ont non seulement retrouvé les niveaux d’achalandage de 2019, mais les dépassent largement, Ottawa n’est encore qu’à 75 % de ce qu’il était en 2019, et les prévisions ne prévoient pas un retour aux niveaux d’avant la pandémie avant plus de 10 ans. Pour être clair, je ne soutiens pas les décisions forcées de retour au bureau simplement pour financer le système de transport en commun d’Ottawa, mais en même temps, je suis réaliste sur le fait qu’il y a une conséquence à ce que moins de travailleurs se rendent sur le lieu de travail. Moins d’usagers réguliers signifie non seulement moins de trajets individuels, mais aussi moins d’abonnements mensuels. Cela a un impact direct sur les recettes qui se chiffrent en dizaines de millions de dollars.

Alors que d’autres villes du Canada sont confrontées aux mêmes problèmes budgétaires avec leurs systèmes de transport en commun, Ottawa est unique en raison du nombre de travailleurs qui sont des fonctionnaires fédéraux, et cet impact a un effet exponentiel. D’autres villes luttent également contre les coûts inflationnistes et la baisse du nombre d’usagers, mais maintenant qu’elles dépassent les montants de 2019, elles ne font face qu’à une croissance future plus faible que prévu (à partir de 2019). Ottawa serait dans une bien meilleure position si c’était le cas, mais pour nous, ce déficit est maintenant structurel.

Ces facteurs ont conduit à un déficit budgétaire de 120 millions de dollars dans les opérations d’OC Transpo. C’est ce déficit que le budget du maire cherche à combler. Pour clarifier ce point, 120 millions de dollars ne permettent pas d’améliorer le service, mais simplement de maintenir le statu quo des opérations. Il est également important de noter qu’au cours des dernières années, le Conseil municipal d’Ottawa a également réalisé de nouveaux investissements records dans le financement des transports en commun. Bien que ce manque à gagner soit structurel, il ne fait que refléter le statu quo des opérations. Les coûts d’exploitation ont continué d’augmenter d’année en année, et le budget proposé pour 2025 prévoit encore une augmentation de 88 millions de dollars, soit une hausse de 11 % par rapport à 2024. Pour plus de contexte, depuis 2016, le budget d’OC Transpo a augmenté de 62 % et s’élèvera cette année à plus de 856 millions de dollars. Cela souligne encore davantage l’impact réel de ce manque à gagner de 120 millions de dollars.

C’est ce qui a conduit le maire à séparer le budget d’OC Transpo du reste du budget de la ville et, l’été dernier, à lui donner l’ordre d’envisager diverses sources de revenus pour combler ce manque à gagner :

• Un financement de 0 à 120 millions de dollars de la part des gouvernements fédéral et provincial
• Une augmentation de la taxe sur le transport en commun comprise entre 2,9 % et 37 %.
• Une augmentation des tarifs comprise entre 2,5 % et 75 %.
• Ajustements des réductions tarifaires à examiner dans le cadre du budget provisoire des transports en commun pour 2025 qui a été déposé.
• Des gains d’efficacité opérationnelle et/ou des réductions de service compris entre 0 et 120 millions de dollars
• Dresser une liste des reports d’investissements à envisager dans le cadre du projet de budget des transports en commun pour 2025 qui a été présenté.
• Identifier tout autre levier à prendre en considération dans le cadre du projet de budget 2025 pour les transports en commun.

Comme prévu, le budget présenté par le maire Sutcliffe a cherché à trouver un équilibre, en utilisant plusieurs options de recettes et en « répartissant le fardeau ».

Le budget qu’il a présenté comprend une augmentation de 8 % de la taxe sur les transports en commun, ce qui représente une augmentation supplémentaire de 1 % de l’impôt foncier, qui, si elle est adoptée, portera l’augmentation totale à 3,9 % pour l’année prochaine. Ce budget comprend des augmentations tarifaires dans tous les domaines :

• Les tarifs de base pour les adultes augmentent de 5,3 %, passant de 3,80 $ (2024) à 4,00 $ (2025), payés par carte.
• Augmentation de 5,2 % des tarifs au comptant, de 3,85 $ à 4,05 $.
• Hausse de 4,9 % des abonnements mensuels pour adultes, de 128,75 $ à 135
• Augmentation de 120,4 % pour les cartes mensuelles pour personnes âgées, de 49 $ à 108 $.
• Hausse de 2,1 % pour les cartes journalières, qui passent de 11,75 $ à 12 $.
• Cartes de trois jours : + 5,3 %, de 28,50 $ à 30
• Augmentation de 5 % pour les U-pass (par semestre), qui passent de 229,07 $ à 240,52 $.

En outre, ces changements laissent encore un manque à gagner de 36 millions de dollars que le maire est persuadé de pouvoir obtenir des niveaux supérieurs de gouvernement. Cependant, je suis pragmatique lorsqu’il s’agit de telles questions financières, et tant qu’il n’a pas reçu de chèque, je suis conscient que rien n’est acquis. En fin de compte, si l’argent n’arrive pas, il faudra le trouver ailleurs.

Avec tout cela à la tête, j’ai encore de sérieuses inquiétudes concernant les changements apportés aux abonnements de transport en commun. En particulier, l’augmentation des abonnements mensuels pour les personnes âgées. Combler un déficit budgétaire aussi important nécessitera toujours des choix difficiles et douloureux, mais en ce qui concerne les abonnements pour les personnes âgées, je trouve que c’est aller trop loin. Le groupe de travail créé par le maire pour combler ce déficit de 120 millions de dollars a depuis expliqué que la modification de l’abonnement pour les personnes âgées était une question d’équité.

 

Dans le système actuel, les abonnements pour personnes âgées sont fortement subventionnés par tous les autres tarifs et abonnements. Alors que les autres abonnements mensuels correspondent à 33,3 – 33,9 trajets individuels (à l’exception de l’abonnement communautaire pour les bénéficiaires du Programme ontarien de soutien aux personnes handicapées, qui correspond à 24,7 trajets), l’abonnement pour les personnes âgées ne correspond qu’à 16,9 trajets. Avec les nouveaux changements, tous les abonnements (à l’exception de l’abonnement communautaire qui reste inchangé) correspondent aux mêmes 33,3 – 33,8 trajets individuels (l’abonnement adulte normal devient légèrement moins cher).

Sur le papier, il est certainement logique d’introduire de l’équité dans le système tarifaire, mais dans la pratique, je suis toujours préoccupé. Les personnes âgées ont généralement des revenus fixes et sont les moins à même d’absorber de nouveaux coûts. Elles ne peuvent pas demander d’augmentation, chercher un nouvel emploi, etc. À une époque où tous les autres coûts de la vie augmentent, cette « inégalité » est peut-être tout à fait justifiable.

Je suis curieux de savoir quel sera l’impact de ce changement sur les résultats financiers d’OC Transpo. Je ne peux imaginer que l’impact sur les finances d’OC Transpo justifie l’impact surdimensionné sur les personnes âgées d’Ottawa. Par conséquent, dans l’état actuel des choses, je ne me vois pas soutenir cette proposition. Mais j’ai besoin de vous entendre et de connaître votre opinion, à la fois sur les changements apportés aux laissez-passer et sur les changements proposés en général.

Quelles que soient les décisions qui seront prises, Ottawa s’engagera sur une certaine voie. J’ai besoin que vous me disiez ce que vous pensez de cette approche. Le manque à gagner de 120 millions de dollars est considérable et nécessite un financement de quelque part. Soutenez-vous l’approche du maire ou préférez-vous qu’une plus grande partie du fardeau soit placée dans un domaine et moins dans un autre ? J’ai ajouté un nouveau sondage sur mon site web, que vous trouverez ci-dessous, et je demande à chacun, qu’il habite ou non dans mon quartier, de le remplir et de me faire part de son avis sur les options qui s’offrent à nous.

Comme je l’ai mentionné plus tôt dans ce bulletin, la partie du budget consacrée au transport en commun est importante, mais elle ne doit pas éclipser ce que ce budget signifie pour l’avenir de l’infrastructure à Ottawa.

J’ai toujours été favorable à ce que les impôts fonciers soient aussi abordables que possible, tout en accordant la priorité à des budgets fiscalement responsables qui investissent dans notre communauté. À cet égard, je suis soulagé de voir que nous commençons à investir davantage dans les infrastructures locales.

Comme beaucoup le savent, la nécessité d’investir davantage dans nos infrastructures vieillissantes, qu’il s’agisse de routes, de trottoirs, de bâtiments municipaux, de sentiers polyvalents, etc. est un thème que j’ai battu tout au long de mon mandat au Conseil. Il est important qu’à une époque où tout le monde est confronté à des pressions financières, la ville fasse la distinction entre les désirs et les besoins. Bien que je sois personnellement convaincu que nous avons besoin de beaucoup plus d’investissements sur ces fronts, je tiens à reconnaître que, même si les détails doivent encore être déterminés, le budget propose plus de 2,5 millions de dollars spécifiquement pour les routes résidentielles dans le quartier 2.

Les artères et les routes principales transportent la grande majorité des véhicules qui circulent dans notre communauté. Par conséquent, lorsqu’il s’agit de prioriser les projets de resurfaçage, ces routes repoussent généralement les rues secondaires et les routes résidentielles vers le bas de la liste. L’année dernière, j’ai présenté une motion au Conseil pour que le personnel réévalue la façon dont il aborde son processus de sélection des routes, car cela signifie que les routes résidentielles ne verront jamais rien d’autre que des travaux de rafistolage importants.

Bien que je me réjouisse de ces nouveaux travaux routiers et que j’espère qu’ils marquent un changement d’approche, je reste préoccupé par la nécessité de répondre correctement aux besoins d’entretien de nos infrastructures. Si les travaux d’entretien indispensables continuent d’être repoussés et retardés, cela signifie non seulement que nous subirons des augmentations plus importantes de l’impôt foncier dans les années à venir pour payer des travaux qui devraient être effectués aujourd’hui, mais aussi que nous finirons probablement par payer plus. Attendre que les infrastructures tombent en panne et devoir effectuer des réparations d’urgence est toujours plus coûteux que d’entretenir correctement nos routes, nos trottoirs, nos bâtiments, nos parcs, etc.

Lorsque je fais du porte-à-porte dans la communauté, les habitants indiquent systématiquement leur rue située derrière moi et parlent du mauvais état de leur chaussée, parsemée de nids-de-poule et d’égratignures. Ils disent ressentir les vibrations à chaque passage d’un bus ou d’un camion. Ils disent qu’ils emmènent leurs enfants au parc et qu’ils utilisent les mêmes équipements que ceux qu’ils utilisaient lorsqu’ils étaient enfants. Il s’agit là de biens municipaux, et il est impératif que la ville les entretienne correctement et les remplace lorsqu’ils sont en fin de vie.

Ottawa possède plus de 1 000 km de routes de plus que Toronto, nous sommes géographiquement plus grands que Toronto, Montréal, Calgary, Edmonton et Vancouver COMBINÉS, et pourtant nous n’avons qu’une fraction de la population (base de contribuables) et du budget de Toronto. À titre de comparaison, le budget de fonctionnement de Toronto s’élevait l’année dernière à 17,1 milliards de dollars, avec un budget d’investissement sur 10 ans de 49 milliards de dollars. L’année dernière, le budget de fonctionnement d’Ottawa s’élevait à 4,6 milliards de dollars et son budget d’investissement (le nôtre est établi année par année) à 1,24 milliard de dollars. Ottawa n’a pratiquement pas d’égal en tant que grande ville, tout en étant comparée à notre vaste taille et à nos besoins en matière d’infrastructure.

Ville	2023	2024	2025
Ottawa	2.50%	2.50%	3.90%
Toronto	5.50%	9.50%	*1
Edmonton	4.96%	8.90%	8.10%
Calgary	5.50%	7.80%	3.90%
Vancouver	10.70%	7.50%	9.90%
Clarence-Rockland * 2	8.40%	9.94%	13.40%
Kingston	3.35%	3.50%	8.90%
Cornwall	3.61%	4.21%	6.76%
Brampton * 2	5.70%	6.40%	*1
Mississauga* 2	6.10%	7.20%	8.20%
Hamilton	5.80%	5.79%	6.90%

*1 – Toronto et Brampton ne publient pas leur budget avant 2025. Les économistes s’attendent à ce que l’augmentation des impôts de Toronto en 2025 soit d’environ 7 %.
* 2 – Ces villes sont des municipalités à deux niveaux, les habitants payant des impôts fonciers à la fois à la ville et à la région. Les chiffres présentés tiennent compte des deux augmentations.

Le maire a déjà déclaré que le budget 2026 comporterait également des « choix difficiles ». Bien que je sois conscient que la conversation sur le budget 2025 s’est concentrée, à juste titre, sur les transports en commun, il est impératif que nous continuions à investir dans d’autres domaines de la ville. Dans le budget 2025, nous constatons une augmentation des investissements dans les infrastructures, mais ce budget nous met également sur la voie de l’avenir et il est impératif, si nous voulons continuer à augmenter ces investissements à l’avenir, que nous trouvions un moyen de les financer.

Sur ces points, j’ai à nouveau besoin de votre avis. Je ne saurais trop insister sur la différence entre ce budget et tous ceux que j’ai connus depuis que je suis au Conseil. Je vous invite à répondre à mon enquête et à me faire part de vos commentaires.

Comme le budget n’a été publié que mercredi et qu’il prévoit des dépenses de plus de 6 milliards de dollars, je suis encore en train de lire les budgets des différents départements et de me plonger dans les détails.

Comme je l’ai déjà mentionné, en vertu des modifications provinciales, le maire a le pouvoir ultime de préparer et d’adopter le budget d’une municipalité. Le conseil peut tenter d’apporter des modifications à son budget, mais le maire a toujours la possibilité d’opposer son veto à ces modifications, et ce n’est que si 2/3 des membres du conseil (17 conseillers) votent en faveur des modifications que ce veto peut être annulé. Pour ceux qui ont suivi la politique municipale depuis l’époque du maire Watson, ou plus tôt, ces modifications du « pouvoir du maire fort » de la province ne sont pas facultatives et réécrivent complètement la façon dont les budgets étaient approuvés dans le passé.

Il s’agit de l’un des budgets les plus importants depuis que je siège au conseil municipal. Plus que jamais, j’ai besoin de votre avis.